Trabas legales para la tolerancia cero
La actual legislación dificulta perseguir los delitos cometidos en el tránsito

Los juristas creen que al final será un criterio científico el que marcará la frontera de hasta dónde es posible beber sin perder el control al volante

La Audiencia ha revocado una sentencia en que un ciudadano dio 1,05 en la prueba de alcoholemia, cuando el límite es 0,5

La fiscalía sostiene que hay infracciones con víctimas mortales que ni siquiera reciben el castigo de una multa

SANTIAGO TARÍN - 15/02/2004

Barcelona. – La tolerancia cero que defiende la consellera de Interior, Montserrat Tura, tropieza con problemas legales. Con la actual legislación en la mano es difícil perseguir a los “conductores fittipaldis” y no existe un criterio jurisprudencial único en torno a cuál es el límite para establecer que el alcohol perjudica la seguridad en el tráfico. A entender de los juristas, al final será la ciencia la que tendrá que dilucidar la cuestión, fijando de forma analítica hasta dónde es posible beber sin perder el control.

Las transgresiones en el ámbito de la conducción tienen una primera característica, que las diferencian de otras recogidas en el Código Penal. Tal como explicó en su día el fiscal Carlos Jiménez Villarejo, “es un delito que prácticamente todo el mundo puede cometer y ante el cual hay cierta tolerancia del Estado”. Tal definición viene recogida en una monografía sobre la materia publicada en 1997 por otro fiscal, Carlos Ganzemuller, junto con José Francisco Escudero (secretario judicial) y Joaquín Frigola (licenciado en Derecho), en la que se pone de manifiesto otra peculiaridad: “La importancia de estos delitos viene condicionada porque más del 50% de los asuntos que se ven en los tribunales de justicia se encuentran dentro de su órbita”.

Y, sin embargo, falta todavía conciencia social del problema. Así, por ejemplo, varios conductores detenidos recientemente tras ir a velocidades superiores a los 180 kilómetros por hora no se dieron cuenta de que ponían en peligro no solamente su vida, sino también la de otros. En realidad, no hablaban de delitos, sino de diversión. Esto es así porque muchos ciudadanos consideran el vehículo como una extensión de su intimidad; un ámbito privado donde no cabe la intervención ajena. Pese a ello, la legislación ha ido aumentando el castigo para estas infracciones.

El primer Código Penal data del siglo XIX. Evidentemente, como no había coches, no había delitos relacionados con ellos, de tal suerte que hay que esperar a 1928 para que se introduzcan estas figuras, y lo son tanto para castigar la mala fabricación de ingenios para el transporte de personas – incluidas las bicicletas– como el exceso de carga, la alta velocidad o la temeridad. De todas formas, no es hasta 1967 cuando se empieza a dar forma a estos tipos, introduciendo el concepto del peligro causado.

Las últimas reformas elevan el castigo a penas de prisión en caso de conducción temeraria y para el que afecte a la seguridad del tráfico. Sin embargo, el criterio en los tribunales aún es dispar, tal como reflejan las sentencias que a diario se dictan sobre este particular.

En el caso de la conducción etílica, el Supremo ha marcado unas líneas de actuación que limitan las posibilidades de sanción a tres supuestos: que haya un accidente, que exista una infracción o que se detecten síntomas visibles de ingesta de alcohol.

Dentro de estos márgenes se producen las diferencias de criterios. Por ejemplo, recientemente la Audiencia de Barcelona ha revocado una sentencia de un juzgado penal en la que se condenaba a un ciudadano que dio en la prueba un índice de 1,05 gramos de alcohol por litro de sangre, cuando el límite es 0,5. Ahora ha sido absuelto.

Fuentes de la Fiscalía explicaron que las intenciones de tolerancia cero serán difíciles de trasladar a los tribunales, precisamente por la falta de una normativa unificada. En este sentido, se apunta una única solución: la ciencia; que sea un estudio científico, serio y aceptado unánimemente el que delimite dónde acaba el placer de una copa y dónde se inicia el peligro al volante. Por ejemplo, se esgrime que el citado índice de 1,05 equivale a meterse entre pecho y espalda tres litros de cerveza, pero falta una doctrina científica unívoca que lo sostenga.

Y si con las alcoholemias hay dificultades, aún más con los “fittipaldis”, puesto que es preciso delimitar si ponen en riesgo cierto la existencia de otros. El asunto se solventa caso por caso, con la aportación de pruebas y análisis al respecto. Así, en un reciente episodio ocurrido en Lleida, donde un conductor sobrepasó los 230 kilómetros por hora, la fiscalía encargó a los Mossos un estudio que concluía que tal velocidad requería una distancia de frenado de 300 metros, pero la visibilidad de que disponía no superaba los 150, con lo cual un impacto hubiera sido inevitable.

Luzón Peña, fiscal del Tribunal Supremo, destaca en una monografía que en este tipo de conductas lo peor “es el peligro para la vida y la integridad física de otras personas”, por lo cual rechaza apelativos como “suicidas” o “kamikazes” para llamarlos, directamente, conductores homicidas.

Desde la Fiscalía de Barcelona aún se apunta otro problema: muchas transgresiones quedan en el limbo. Incluso con muertos. Esto ocurre por descoordinación entre los estamentos implicados y porque, finalmente, en muchos accidentes mortales el rápido pago de la indemnización evita ir al juzgado. Así se produce una paradoja: algunas infracciones realmente graves, incluso con muertos, ni siquiera reciben el castigo de una simple multa administrativa.

La Vanguardia 15 de febrero de 2004